Sparing partneri

Sparing partneri

Napokon je stigao i stavljamo ga u najtežu zamislivu usporedbu, protiv tri suparnika na cesti i stazi. Zaslužuje li GT3 generacije 991 svoju značku? Vrijeme je da doznamo...

Slike: Tom Salt

BEZ PRETJERIVANJA MOŽEMO REĆI da bismo otišli na sam kraj Zemlje kako bismo vozili novi 991 GT3. Sad nam se odredište čini jednako dalekim. U Njemačkoj je doba godišnjih odmora, a vremenska prognoza kaže da će do podneva biti 35 Celzijevih stupnjeva. Zbog toga se učinilo dobrom idejom uputiti prema hladnijim tirolskim planinama. Naš 991 GT3 obojen u crvenu boju Guards Red mir uspavanog Ödenwaldstettena narušio je u 5.30, a ceste pred nama bile su blaženo prazne. Zatim smo stigli u Austriju. Jao. Bilo na koji normalan dan prijelaz Fern bio bi prekrasan. No, u koloni iza beskrajnog niza kamp-prikolica, vozeći novi GT3 do izvanrednog odredišta gdje vas čeka Nissan GT-R, to je najgore mjesto koje možete zamisliti.

Postupno i milosrdno gužva se smanjuje, pa možemo razraditi pedalu gasa na GT3. Cesta se uspinje strmim šumovitim predjelom, uglađena je i brza. Sretan sam. Zatim drveće nestaje i cesta počinje pratiti planinu, oštri zavoji ublažuju uspon prije stapanja u brže zavoje koje se prolazi u trećoj brzini, nakon čega stižemo do ledenog krajolika okupanog sunčevom svjetlošću. Nakon monotonog putovanja dugog 300 kilometara od polazišta ovaj gotovo izvanzemaljski prizor čini se poput raja.

Kad smo došli do vrha, na otprilike 2800 metara nadmorske visine, pomišljam jesmo li dovezli pogrešan suparnički automobil. Ovaj GT3 uistinu se doima posebnim, kao da je spreman suprotstaviti se automobilima poput Ferrarija 458 i McLarena 12C. Začudo, već u prvih stotinjak metara jasno je da je pravi GT3. Premda više nema „Mezger“ motor, klasični šesterobrzinski ručni mjenjač i tešku spojku i premda je dobio električni servoupravljač, 991 GT3 djeluje poput pravog GT3-a. Osim što je brži, agilniji i raspolaže zapanjujućim stupnjem prianjanja.

„Unatoč očekivanjima, GT3 bi se moglo optužiti da je pokraj žestokog GT-R-a previše hladan i uglađen“

Međutim, tijekom godina naučili smo da nikad ne smijemo podcijeniti ili zanemariti Nissan GT-R. Inačica za 2013. i dalje je ozbiljna zvijer, sa 550 KS na 6400 o/min i 631 Nm na 3200 – 5800 o/min iz moćnog 3,8-litrenog V6 motora s dva turbopunjača. A unatoč velikim 1740 kg, GT-R čini stvari koje se čine nemogućima. Uzbudljiv je, posjeduje osebujan karakter, povremeno je zastrašujući i kao da vrijeme i prostor sažima poput nijednog drugog automobila. A po nekim mjerilima, a sad još više, doima se poput pravog automobila za mjerenje sposobnosti GT3-a.

Ogoljen s gotovo čistunskim entuzijazmom, GT3 je uvelike unaprijeđen uz dodatak brojnih novih tehnologija. Porsche 991 GT3 tehnološki je najnapredniji GT3 ikad. Ima elektronički podesive amortizere (poput 997), ali i PDK mjenjač s dvije spojke, elektronički upravljan blokirajući diferencijal i mogućnost zakretanja stražnjih kotača. Prisjetimo se samo kritika kad je 2006. godine 997 GT3 opremljen jednostavnim sustavom protiv proklizavanja. 996 nije imao ni to...
Mezger motor više nije s nama. Na njegovu mjestu nalazi se 3,8-litreni šesterocilindarski bokser s izravnim ubrizgavanjem i suhim koritom, temeljen na onom iz Carrere S. No, nemojmo se previše uznemiriti jer novi motor ima 475 KS na 8250 o/min, 439 Nm na 6250 o/min i vrti se do nebeskih 9000 o/min. Možda se temelji na motoru iz Carrere S, ali s ojačanim klipovima i klipnjačama, smanjenim trenjem na ležajevima i zbog stotinu jedinstvenih komponenti, to je gotovo posve nov motor. Lakši je 25 kg od hvaljenog 3,8-litrenog Mezgera. Porsche ističe da novi GT3 od 0 do 100 km/h ubrzava za 3,5 sekunda, od 0 do 200 km/h za manje od 12 sekunda, uz maksimalnu brzinu od 315 km/h. Krug staze Nürburgring prolazi za 7:25 – brže i od 997 GT3 RS 4.0...

No, ovo nije Nürburgring i nismo ponijeli štoperice. Ovdje u Austriji nadamo se da ćemo otkriti nudi li GT3 i dalje povratne informacije koje su oduvijek bile temelj njegovih voznih obilježja, uključuje li vozača u vožnju i nagrađuje li one spremne na potpuno uranjanje u proces ostvarivanja punog potencijala automobila. Ukratko, želimo doznati je li tehnologija načinila novu vrstu GT3-a ili je savršeno uklopljena kako bi pojačala recept koji znamo i volimo.
Približeni upravljač obložen alkantarom i nisko sjedalo čine novi GT3 dobro poznatim. Od autoceste i dugotrajnog gmizanja prijevojem Fern znam da je automobil tiši i podatniji od inačice 997 te da je PDK uglađen, ali mnogo pozitivniji u radu od standardne inačice. Novi motor ne klopoće i ne zuji poput Mezgera i njegova glasnog jednomasenog zamašnjaka, a možda zbog sitnog povećanja ukupne težine automobila (povećanje od 35 kg na 1430 kg) ne čini se toliko snažnim na niskim i srednjim okretajima. No, upravljač – električni ili ne – čudesno je precizan, ali i prepun osjećaja. Nijedan 991 dosad nije nudio tu razinu jasnoće ili osjećaj povezanosti. Sad je vrijeme da doznamo opravdava li u vožnji sve pohvale.

Strm uspon cestom okruženom drvećem omogućuje tek kratkotrajan uvid u visoke okretaje novog motora jer je vidljivost ograničena, a zavoji su brojni i oštri. Čak i uz takva ograničenja GT3 nudi nevjerojatne performanse, osobito iznad 5000 o/min, a u kratkotrajnim trenucima kad se motor blizu 9000 o/min vrti uz oštar, rezonantan urlik, ubrzanje je nevjerojatno. U nadolazećim godinama često ćemo spominjati ovaj motor.

Mjenjač PDK s odabranom postavkom „Rack Track“ (u usporedbi s početnom postavkom „Sport“) trenutačno reagira hitrošću Ferrarijeva mjenjača i ugodnim, dorađenim tupim zvukom mjenjača M DCT iz M3 GTS-a. Kad ga pustite da posve sâm mijenja brzine, čini pravilne izmjene u višu i nižu brzinu svaki put, ali ne zanima me vožnja GT3-a uz automatski način izmjene brzina, pa sam se odlučio na odmjerene polugice kratkog hoda. Osjećam li se uključenim u vožnju? Da. Uključenim i s mogućnošću da se usredotočim na ravnotežu automobila, zone kočenja i, naravno, ponovno dostizanje 9000 o/min. Kad osjetite divlju jurnjavu prema blokadi, poželjet ćete živjeti u području između 8000 i 9000 o/min. Zvuk posve podsjeća na utrke na Le Mansu.

Popevši se iznad granice drveća i stigavši do oštrih uzastopnih zavoja, popuštanjem zaprepaštenja uzrokovanog žestinom pogona, pozornost privlači način na koji GT3 mijenja smjer. Kombinacija upravljanja stražnjim krajem i elektroničkog diferencijala koji pri ulasku u zavoj može biti potpuno otvoren stvara nevjerojatnu preciznost. Zapravo, očekujete da će se njihalo straga zanjihati samo zbog silovito hitrih reakcija prednjih Michelinovih guma Pilot Sport Cup 2. Aktivni nosači motora brinu se da se to ne dogodi, a trenutačne reakcije upravljača prati izvrsna stabilnost usred zavoja koja prerasta u zastrašujuće prianjanje tipično za 911-ice. Model 991 najveći je 911 ikad, ali ovaj GT3 u kretanju se doima sitnim i smjer mijenja toliko hitro da vam pomuti pamet. Cesta se prepustila automobilu. Postoji li mogućnost da GT-R nadmaši ovaj automobil?

Nakon GT3 kada se spustite na GT-R-ovo vozačko sjedalo, Nissan se čini divovskim. Doima se teškim i mehaničkim, diferencijali stružu i podrhtavaju, ovjes udara, a teški upravljač vuče u nagibe i udubljenja koje kao da automobil stvara i koji utječu na njega. Nakon poletnosti i čvrste povezanosti u GT3-u, Nissan se čini mnogo nespretnijim.
No, bez obzira na sve to, GT-R je u vožnji neodoljiv. Snaga na srednjim okretajima je nevjerojatna, šesterobrzinski mjenjač s dvije spojke može se mjeriti s GT3-evim sedmerobrzinskim, a premda pri svakom kočenju osjetite Nissanovu masu, način na koji razara cestu je zapanjujući.

"S GT3 bi se moglo živjeti svaki dan, a opet, način na koji juri cestom je, hm, nevjerojatan."

To stvara takvu ovisnost jer postaje sve bolji i uzbudljiviji što brže vozite, otkrivajući mu karakter sloj za slojem, uz obvezatnu samouvjerenost i odlučnost. Naravno, GT-R može biti prilično brz a da nikad sami ne promijenite brzinu, ali želite li iz njega izvući najbolje, morate se uključiti u vožnju.
Karoserija se naginje više nego u zastrašujuće smirenom GT3-u, u doista oštrim zavojima prisutno je malo veće podupravljanje, a kad stražnje gume napokon prokližu, čine to vrlo brzo. Pustite li tada gas, bit ćete u nevolji jer se 1740 kg voli kretati prema vlastitoj volji kad probijete granice, zato valja pritisnuti gas, zakrenuti upravljač u suprotnu stranu i dopustiti da turbopunjači i pogon na četiri kotača učine što trebaju. Kad iz GT-R-a istisnete zadnju kap performansi, postaje poput prirodne sile: nezaustavljiv i brutalan.

Mahnitost silovite snage, obuzdavanje mase i često nagla promjena ravnoteže na rubu uz sustav pogona na četiri kotača... taj proces teoretski ne djeluje poput vrlo „čistog“ iskustva. No, stvarnost je dovoljno zahtjevna, fizička i uzbudljiva da vam otkucaji srca porastu do nezabilježenih vrijednosti. Čini se da smo dovezli pravi automobil. Zapravo, unatoč očekivanjima, GT3 bi se moglo optužiti da je previše hladan i uglađen pokraj žestokog GT-R-a.
Henry je još uvijek u fazi tihog divljenja nakon prve vožnje GT3. „Leži i skreće strašno. Zapanjujuće!“ prošaptao je oduševljeno (možda je pobjedonosno vikao, ali teško je to prepoznati kod Henryja). „Zanimljivo je jer se GT-R po mnogočemu doima žešćim – iznimno je tvrd, prati neravnine na cesti, a diferencijali proizvode različite zvukove.

S GT3 bi se moglo živjeti svaki dan, a opet, način na koji juri cestom je, hm, nevjerojatan.“ Porsche često spominje da je područje GT3 prošireno i imaju pravo. Henryjev zaključak također je na tom tragu: „nevjerojatno“ je riječ koja se često spominje u vezi s novim GT3. Pošto smo okusili njegovu čistu brzinu i nevjerojatnu staloženost, preostalo je samo pitanje je li sirova uključenost GT3 u vožnju ostala netaknuta. To je složeno pitanje, ali nasreću imamo mnogo vremena da ga istražimo.

Kratak odgovor bio bi da je 991 GT3 i dalje čaroban. Ovjes je uistinu zadivljujući. Prednji kraj je hiperreaktivan, ali bez nervoznog poskakivanja prisutnog u Ferrariju F12. Pretpostavljam da je za to zaslužna usklađenost brzine reakcija upravljača i podvozja, a i zato što se snaga motora isporučuje toliko precizno. Uigrano djelovanje svih kontrola i reakcija toliko je dobro da vas GT3 nikad neugodno ne iznenadi. S jedne strane to znači da ga je mnogo lakše voziti vrlo brzo od zahtjevnijeg 997 – što je dobro ili loše, ovisno o vašim zahtjevima. No, to znači i da vas nagrađuje pri jurnjavi prekrasnom alpskom cestom ili dok lagano vozite po uobičajenim cestama. Dubina njegova talenta i kvaliteta kontrola uvijek dolaze do izražaja.

Zasad ćemo nastaviti voziti najbrže što možemo jer je novi GT3 na ovakvoj cesti gotovo nemoguće usporiti. Odlučujuće obilježje svakog izvrsnog 911 jest kako reagira na vozačeve naredbe, a po tome se GT3 odmah svrstava u sâm vrh. Dobro, više uopće ne morate nadzirati neobičnu raspodjelu mase – elektronički diferencijal, sustav upravljanja stražnjim kotačima i aktivni nosači motora pobrinut će se za to – ali šasija nikad nije inertna. Zapravo, kako prednji kraj skreće i prianja toliko snažno, stražnji kraj u slobodnijoj vožnji postane iznenađujuće spreman na nježno pomicanje. Ako doista opteretite stražnje gume, GT3-eva upravljivost postaje besprijekorna.

„GT3 je gotovo jednako suludo brz na ravnom, a ubija ga na kočenju i kroz zavoje“

Naravno, najčešće vozite unutar GT3-evih širokih granica i prekrasno progresivne zone u kojoj automobil tek počinje proklizavati. Čini se kao da GT3 držite na uzici i možete s njime činiti što poželite. To je mjera pouzdanosti koju nude podatan, ali kontroliran ovjes (premda se postavka Sport i dalje čini prikladnom samo za stazu), odlično upravljanje i intuitivan, gotovo neprimjetan sustav upravljanja stražnjim kotačima.

 Svjestan sam da sam jedva spomenuo uvelike poboljšani mjenjač PDK s kraćim prijenosnim omjerima. Besprijekoran je i savršeno odgovara opuštenijem karakteru GT3 na niskim brzinama, kao i usredotočenosti i preciznosti pri brzoj vožnji. Nudi mogućnost za redovito doživljavanje kipteće snage na visokim okretajima i čini GT3 bržim, ali i oduzima mu nešto. GT3 se čini manje zahtjevnim bez teškog ručnog mjenjača kratkog hoda, a katkad i manje zadovoljavajućim. Problem s uključenosti u vožnju ne tiče se samo pomicanja polugice ili ruke i noge. Kad vozite s ručnim mjenjačem, trebate čitati cestu mnogo preciznije i podrobnije razmišljati o zonama kočenja, optimalnom vremenu za promjenu u nižu brzinu, usklađivanju okretaja motora s brzinom vožnje i kako će se vaš odabir trenutka promjene brzine odraziti na ravnotežu automobila. Uklonite li sve to, bit ćete manje uključeni u vožnju i bit ćete manje bitan dio stroja. Shvaćam zašto novi GT3 ima PDK i smatram da je odličan, ali dio mene ipak će žaliti za starim mjenjačem. Doista sam dinosaur.

Što je sa starim upravljačem? Starim motorom? Iskreno, na ovoj cesti činilo se kao da imam sve potrebno da GT3 vozim brzo koliko poželim. Porsche je savršeno namjestio električni servoupravljač. Nije jasan poput hidrauličkog sustava u 997 GT3, ali je i dalje prilično poseban – premda je Henry rekao da poslije po mokrom nije prenosio punu sliku o dostupnom prianjanju prednjeg kraja.

Ne nedostaje mi ni Mezger. Kad ga nagazite, motor zvuči zastrašujuće i nudi jedinstven, intenzivan nalet snage. Međutim, na srednjim okretajima i u sporijoj vožnji nekoliko sam puta poželio zveckanje i rezonantnost starog motora te osjećaj da je riječ o slabo prikrivenom trkaćem motoru. Bez obzira na to, GT3 je uzbudljiviji i potpuniji automobil od GT-R-a. Gotovo je jednako suludo brz na ravnom, a ubija ga na kočenju i kroz zavoje. Bolje prianja, ima bolju kontrolu podvozja i vozača snažnije nagrađuje kad se njime poigrava na rubu performansa. Za usporedbu, Nissan – koliko god ga volim – djeluje pomalo binarno.

Dakle, GT3 je, pa, pravi GT3: očaravajući, agilan i beskompromisan. To je i priznanje za Porsche Motorsport jer su uzeli veći, uglađeniji i manje usredotočen 991 i stvorili automobil zapanjujuće usredotočenosti i kontrole, ali s povratnim informacijama i interaktivnošću kakvu žele čistunci. Tehnologija je iskorištena za poboljšanje iskustva vožnje, a ne samo vremena kruga.
Mislim da je to nama najvažniji detalj. Je li uzbudljiv i beskrajno izazovan kao njegovi sjajni prethodnici? Kad bih trebao nagađati, rekao bih... zapravo, neću nagađati. Možda je bolje da ga doživimo potpuno svježeg. Nekima od nas to je bio prvi GT3 i, pogađate, išao je bočno u drugom zavoju. Znamo o kome se radi.