Legenda o Elferu

Legenda o Elferu

44 godine nakon rođenja 911 je ponovno evoluirao. Na cesti koja je nedjeljiv dio Porscheove povijesti usporedno s najnovijom Carrerom S vozili smo izvornik iz šezdesetih...

Slike: Stuart Collins

Godina rođenja, 1964. Francuskim ključevima zatrpana garaža kuće u predgrađu. Pogrešno uvjeren da se Elan S2 može sastaviti između dvije šalice kave u nedjeljno poslijepodne, Lotus proizvodi automobile u kompletima. Ferrari je pretposljednji put osvojio Le Mans. U Sjedinjenim Američkim Državama Ford skida ceradu s prvog Mustanga, a u Italiji proizvođač traktora Ferruccio Lamborghini konstruira svoj prvi automobil.

SMC0078 2

U Njemačkoj, međutim, Peugeot tužbom prijeti Porscheu. Prije godinu dana mala je, neovisna tvrtka, koju je 1931. osnovao Ferdinand Porsche, svoj novi automobil odlučila nazvati 901. Peugeot se usprotivio, tvrdeći da je već zaštitio taj slijed brojeva kao naziv za automobil. Stoga je novi Porsche preimenovan u 911.

Mali automobil sa straga postavljenim, zračno hlađenim motorom poput 356-ice izvedene iz Bube koju je naslijedio ima koeficijent otpora zraka od 0,381, disk kočnice na svim kotačima te upravljač s nazubljenom letvom. Njegov bokser obujma 1991 cm3 sa šest cilindara i suhim karterom razvija 130 KS pri 6100 o/min i 173 Nm momenta pri 4200 okretaja. Zvuči drukčije od svih serijskih motora: žestoko, metalno, brzo. Brz i jest od 0 do 100 km/h ubrza za 8,5 s, a najveća mu je brzina 209 km/h.

Tada to još nitko nije slutio, ali 911 bio je budućnost. Ne samo Porscheova nego budućnost u kojoj će nastati svi nadolazeći sportski automobili, budućnost u znaku 911-ice. Premda mu se motor teoretski nalazi na najgorem mjestu, utjelovljuje najbolju zamisao o brzom putovanju na četiri kotača koja je ikad ikome pala na um: nije važna brzina, nego omjer brzine i veličine. Sportski automobil koji zauzima manje ceste može se bolje iskoristiti. Na raspolaganju mu je više prostora, više mogućnosti, više prilika za zabavu. Porsche 911 nikad se neće odreći te zamisli, premda će s godinama neizbježivo narasti. Sa svakim će novim naraštajem fotoalbum 911-ice rasti, a slike će se glatko stapati s budućnošću. Nijedan se drugi automobil neće vizualno tako skladno pretapati iz modela u model. Zvuk, minimalizam, nenadmašiv osjećaj za upravljačem, preupravljanje. Sve su to odrednice obitelji 911. Sve ih se može doživjeti u prvoj 911-ici. 

Godine 1965. s proizvodne vrpce u južnom stuttgartskom predgrađu Zuffenhausenu sišao je crveni primjerak s brojem šasije 300722. Unutrašnjost mu je obložena crnom kožom, a instrumentna ploča drvena. Motor ima kompresijski omjer od 9,0:1, a mješavinom zraka i goriva hrane ga dva trostruka temperamentna Solexova rasplinjača 40PI. Za samo nekoliko mjeseci izmaknuo mu je Porscheov prijelaz na pouzdanije Weberove rasplinjače. Doputovao je u topliju, pitomiju klimu SAD-a, gdje ga je 1988. kupio privremeni stanovnik Floride i okorjeli Porscheov kolekcionar Otto “Ottocar” Jacobs. Jacobs ga je zatim prevezao natrag u Austriju, u svoj bečki dom. I otad je pomalo skupljao kilometre, strpljivo čekajući na poziv... 

Godina 44., prilog vikend-izdanja Guardiana 20. lipnja 2008. Ponovno je tu. Kultni profil izvorne 911-ice, ovaj put tamnozelene boje. Porscheov oglas na dvije stranice naslovljen riječima “Čistoća svrhe” ima samo nekoliko redaka upadljivog teksta koji otprilike glasi: prošlo je gotovo pola stoljeća otkad smo proizveli taj automobil, ali čistoća konstruktorske misli živi i u najnovijoj 911-ici, dostupnoj od 5. srpnja. Časopis je odložen na suvozačevo sjedalo blještavo nove Carrere S 997 druge generacije koju nam je Porscheova “medijska garaža” ustupila nekoliko dana prije službene engleske premijere.

I to suvozačevo sjedalo juri prema Zell am Seeu brzinom sasvim prikladnom njemačkoj obzirnosti, zahvaljujući kojoj mnogi dijelovi autocesta nemaju ograničenje brzine: “Freie Fahrt für frei Bürger.” U prijevodu “slobodna vožnja za slobodne građane” ili barem na nekoliko veličanstvenih sekunda oko 306 km/h uz malo vjetra u leđa. Čini se posve primjerenim da oglas bude prisutan na testiranju u njemu iznesene teze da sadašnje izdanje najslavnijeg sportskog automobila na svijetu sa svojim pretkom dijeli mnogo više od profila i imena. Na koliko se vremensko razdoblje može protegnuti njegova dosljednost? Je li Porscheov duh svevremen, neizbrisiv poput slova uklesanih u stijenu? Odgovori su na putu. Dok Carrera S proždire cestu prema austrijskim Alpama, Ottova crvena 911-ica iz 1965. napustila je Beč na kamionu kako bi sačuvala energiju i kreće se u istom smjeru.

SMC0057

Vremenske bi se crte trebale sresti u podne 2. srpnja na zadivljujućem prijelazu Grossglockner, dovoljno visoko u rijetkom zraku da nebo poprima tamniju nijansu modre, a obrazi biciklista koji se obavijeni dizelskim parama iz turističkih autobusa vuku uz beskrajan uspon postanu još bljeđi. Priča kaže da je mladi Ferry Porsche zamalo nastradao testirajući ondje rani prototip 356-ice za svojeg oca Ferdinanda, jer se okvir automobila svinuo i djelomice slomio kućište stražnje torzijske osovine. Budući da je bio dobar inženjer, Ferry je pomoću dva komada starog željeza koje je dobio od ljubaznog cestarskog radnika uspio dovesti automobil u vozno stanje i nastaviti svojim putem.

Promet je tada, dakako, bio mnogo rjeđi. Najviši i najspektakularniji austrijski planinski prijelaz danas godišnje posjeti gotovo milijun turista. Dok stajemo u red da platimo svojih 28 eura cestarine, čini nam se da ga je većina njih odlučila posjetiti upravo danas. Nije važno. Mi vozimo Porsche 911 preteći ćemo ih na ravnim potezima. Zajedno, naposljetku, imamo 517 KS. Raspodjela se, doduše, ne čini uravnoteženom. S 385 KS nova Carrera S barem je trostruko snažnija od izvorne 911-ice. Najveća joj brzina iznosi 299 km/h, odnosno 90 km/h više, a opremljena s opcijskim prijenosom s dvije spojke (PDK) od 0 do 100 km/h pojuri za malo više od četiri sekunde, dakle gotovo upola brže. Za razliku od originala koji teškom mukom potrošnju održava na 14 l i ima emisije koje se vide, novi se automobil diči s 10 l/100 km u mješovitoj vožnji, a emitira samo 240 g/km ugljičnog dioksida, što ga čini “zelenijim” od srednjostrujaških kupea poput Audijeva TT-a V6. No, premda bi udaljenost između njihovih tehnologija mogli izračunati samo astronomi, o tome koji bolje izgleda nema nikakve dvojbe.

Prije nego što smo se zaputili nebu pod oblake, zaustavili smo se na prostranom parkiralištu, izišli iz automobila i, iskreno, blejali. Parkirane jednog pokraj drugog čovjek bi mogao očekivati samo ispred muzeja, a prizor je previše zapanjujući da bismo se žurili. Prvi je dojam da Carrera S, inače ogledni primjer prostorne ekonomičnosti, izgleda debelo i napuhnuto, a izvorna 911-ica profinjeno i dražesno. Štoviše, uz nju 997-ica izgleda nezanimljivo i nekako neodlučno, poput besciljno oblikovane hrpe plastelina.

Za sve je “kriv” Butzi, najstariji Ferryjev sin, Ferdinandov unuk. Kao što je katkad slučaj s istinski darovitim osobama, remek-djelo stvore rano, a njegova se prava vrijednost ne prepozna još godinama. Vjerojatno je znakovito što se zrakom hlađeni original sviđa i Sir Terenceu Conranu, vrsnom dizajneru i ljubitelju lijepih stvari. Valja pretpostaviti da Conranu nisu previše zasmetali raštrkani prekidači, nego da su mu se svidjeli oblik, buka i osjećaj.

Posve je predvidljivo što će se zbiti kad sjednem u točno odmjeren zagrljaj Carrerina sjedala koje iznimno dobro drži tijelo, pokrenem 3,8-litreni šesterocilindarski bokser s izravnim ubrizgavanjem, prebacim debeljuškasti birač PDK mjenjača u “D” i ubrzam prema rijetko čistom komadu ceste. Otto u crvenoj 911-ici u retrovizoru se na točku sveo za samo nekoliko sekundi. Brzinu Carrere S oldtajmer ne može
ni pojmiti. Zasljepljujuća snaga motora, tečne promjene stupnjeva i golemo prianjanje gotovo trenutačno izazivaju užitak. Kad se cesta počne ozbiljnije uspinjati prema trećem i četvrtom zavoju, gotovo bahata lakoća kojom taj motor s izravnim ubrizgavanjem isporučuje snagu istinski vas prenerazi. Isprva je osjetite kao linearno povećanje opterećenja vratnih mišića, a zatim
kao oštru, eksponencijalnu navalu brzine kad VarioCam Plus počne podešavati kut bregastog vratila.

Zavoji su sad pregledniji. Nekoliko tečnih serpentina stapa se s nizom manijakalnih s-zavoja koje Carrera S presijeca zapanjujućom brzinom i točnošću. Ekstremna je, ali iznenađujuće točna, čak uskraćena poznatog poskakivanja nosa na nekim kombinacijama neravnina svojstvenog amortizerima prijašnje generacije 997-ice. Ravnoteža snage i prianjanja kojom sustav za nadzor stabilnosti PSM tako učinkovito upravlja u planinama je nepokolebljiva, ali osjećate kao da su stvari prejednostavne, previše određene najvećim silama, a ne istinskim osjećajem. Dok god se drži podalje od prekidača Sport koji ukrućuje ovjes i ubrzava mjenjač, ali ni na koji način ne izoštrava već suludu brzinu vozna su svojstva razmjerno normalna. Premda na kočnicu valja poprilično nagaziti, ventilirani su čelični diskovi fantastično snažni i naoko neumorni.

SMC0057 2

Ottovoj 911-ici koju sam čekao na jednom od brojnih odmorišta uz uspon trebalo je doslovno nekoliko minuta da me dostigne. Otto objašnjava da je automobil čak i u nizini imao previše goriva u smjesi. Na rijetkom se planinskom zraku muči ne bi li pročistio grlo. Stoga smo se, umjesto daljnjeg uspona, odlučili okrenuti, kako bih se ja njome spustio niz prijevoj. Prvi je šok sjedalo: nisko, mekano, poput zubarskog stolca, valjkasti naslon za glavu, bočne potpore nema. Drugi je upravljač: golem, s tankim drvenim kolom i preblizu prsima. I treći ručica mjenjača: svijena metalna šipka koja izvire iz podnice s hodom od tridesetak centimetara i H-rasporedom u kojem prva na vanjskom rubu ulazi oko 2,5 cm u sjedalo kad je podešeno za mršavka poput mene.

Ali, ljudi moji, koja kakvoća izrade! Kad bi Carrera S izgledala ovako dobro nakon 44 godine, prenerazio bih se. A tek buka! Porsche je mudro složio vodom hlađeni 911 tako da zvuči čarobno poput svojih predaka. Dok ga slušate samoga, mogli biste povjerovati da mu je to uspjelo, ali nije.

Original ima metalniji zvuk, melodičniji, bogatiji ushitom i uzbuđenjem. I premda je točno da PDK mijenja stupnjeve najmanje stostruko brže od 911-ice iz 1965. (i to nakon što ste svladali isprva zbunjujuće neprecizni mjenjač), njegov je emocionalni naboj ravan onome čitačima kodova na blagajnama supermarketa. Gađanje stupnja samo je jedna od stvari koje učvršćuju vezu s oldtajmerom i čine ga zanimljivim za interakciju: jedinstven spoj razvratnosti, kreposti i jednostavnosti daleko je fascinantniji od osnovnih sastavnih elemenata.

Kad vozite Ottov automobil, lako je shvatiti zašto su se ljudi tako navukli na 911-icu. Upravljač je mnogo većeg hoda i u usporedbi s onim u Carreri S isprva se doima beznadno neodređenim. No, nakon nekoliko serpentina i zavoja shvatite da posjeduje određenu istančanost koja povratni udar na kolo ne dovodi kao povlačenje ruba, nego kao trodimenzionalnu kartu ceste. Živčani završeci u vršcima prstiju trepere pod malim, ali presudnim podražajima. Površinu ceste tako je lako čitati kolo se trese i trza, oživljeno korisnim povratnim informacijama. Da, isprva ima ponešto podupravljanja, ali potrudite li se malo, iz sjene će izići gotovo savršena ravnoteža.

Toliko je čistih osjećaja da se teško sjetiti bilo kojeg drugog automobila koji je tako trenutačno opojan. Ili, doista, drugog motora koji toliko ovlada dlačicama na vašem vratu. Ne, ni izbliza nema pravocrtnu brzinu suvremenog automobila, ali ne biste povjerovali ni da ima samo 130 KS. Uistinu je okretan i gladan crvene crte na sedam tisuća okretaja, a odziv na gas pristojno je oštar. Ukratko, dojam lakoće, okretnosti i prirodnosti posve je suprotan onome u ovogodišnjoj 911-ici. Za čisto uživanje i zaokupljujuću vožnju na ovim cestama uvijek bi bio naš prvi izbor.

Za sulude brzine koje će brze motocikle staviti tamo gdje im je mjesto u jednom je trenutku debeloguma Yamaha pokušala preteći Otta (iskusnog trkača u 917-ici) dok je vozio Carreru S i pokleknula ovogodišnji je model izniman stroj. Kad smo stali kako bismo zamijenili automobile, Ottovo je slijeganje ramenima sve reklo. "Dosadilo mi je", rekao je. 
Nekima bi to bilo sasvim dovoljno: golema brzina i velike mogućnosti pod prstima, hrabrost nije uvjet. To nam pokazuje koliko je daleko 911-ica stigla. Sjajan je to automobil. No, dio čarolije je nestao i neka vas nitko, uključujući Porsche, ne uvjerava u suprotno.