Divovi

Divovi

Ta su dva modela vrhunski hiperautomobili, ali dosad nikad nisu usporedno testirani. U ovoj ekskluzivi testirali smo Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse najveće brzine od 408 km/h s Paganijem Huayrom sa 730 KS

Slike: Dean Smith

„UČINIO BI TO I ZAGREBAČKI NADBISKUP“, izjavio je kolega.
„Istina“, odgovorio sam mu dok sam sjedao na niski kameni zid s pogledom prema Marseilleu i svjetlucavom Sredozemnom moru u daljini. „I da je proteklo devet godina i 364 dana od njegova desetogodišnjeg zavjeta tišine, mislim da bi mu pobjegla psovka.“

Naime, to je jednostavno neizbježno. Prvi put kad se osjetljiva crvena kazaljka okretomjera usmjeri prema 4000 o/min i četiri turbopunjača usišu zrak u 16 cilindara, eksplozija g-sila tako je uznemirujuća da bez obzira na to koliko uljudni bili, počet ćete psovati. Meni se to dogodilo. Riječ je o nehotičnoj tjelesnoj reakciji poput one kad munjevito povučete ruku kad se opečete. Usto, ako ste za upravljačem kad se ta eksplozija dogodi, velika je vjerojatnost da će vam se desno stopalo jednako munjevito povući s papučice kao i gore navedena ruka pogonjena iskonskim nagonom za samoočuvanjem. Bugatti Veyron u ovom vrhunskom ruhu s 1200 KS neopisivo je brz.

„Svijet se zamagljuje i glava vam je u oblacima dok okretni moment stiže u golemom naletu“

No, biti brz ne jamči i vrhunsku zabavu, pa je zato uz cestu parkiran još jedan automobil koji bi Veyrona mogao naučiti trik ili dva. Prvo, riječ je o jednom od nekoliko hiperautomobila koji bi mogli držati korak s Veyronom. Svi koji su ga vozili izjavili su da ubrzava poput Boeinga, a i opće je poznata činjenica da je uspio posramiti McLaren 12C glede vremena krugova na trkaćim stazama. Premda Pagani Huayra ima „samo“ 730 KS, mnogo je važnije što ima otprilike 500 kg manje. Štoviše, kao naš trenutačni automobil godine (dijeli prvo mjesto), Huayra je nedvojbeno suvremeni superautomobil koji postavlja nova mjerila. Kažem nedvojbeno jer sve do danas Huayra nije upoznala Veyrona Grand Sport Vitesse. Štoviše, nijedan hiperautomobil nije usporedno testiran s Vitesseom, pa se ovo slobodno može nazvati „probijanjem leda“.

Već i samo dogovaranje ovog sraza bio je pravi problem čak i po našim standardima. Testiranje se trebalo obaviti u Italiji tjedan dana prije, ali nakon nekoliko mjeseci nagovaranja proizvođača da je riječ o izvrsnoj zamisli, u posljednji su se čas u priču upleli i vremenski uvjeti te nam poslali obilne oborine i tuču karakteristične za kažnjavanje nadbiskupa koji se zaborave i opsuju. Sve što su kolege i fotograf mogli raditi prošli tjedan bilo je sjediti i posve bespomoćno promatrati kako kiša lijeva. Nakon dva dana ostali su praznih rukava i bez ijedne fotografije, pa se sve doimalo nepovratno izgubljenim. No, naš iskusniji kolega nije osoba koja se predaje bez borbe i pošto je tri dana proveo na telefonu, našli smo se na jugu Francuske s drukčijim Vitesseom i Huayrom, na vrhunskoj cesti i, mnogo najvažnije, uz nešto sunca.

Trenutačno čekamo da nas fotograf sustigne u svojem unajmljenom Seatu Alhambri, a premda je sunce već visoko, s obale puše prohladni vjetar, pa sam se vratio u sigurnu čahuru Vitessea. Već i samim otvaranjem automobila stječete dojam mogućnosti ovog automobila jer riječ je o modelu koji je na stazi Ehra-Lessien postavio svjetski brzinski rekord s brzinom od 408 km/h, a na pločici u pragu vrata srebrnim slovima potpisan je Anthony Liu, vozač koji je vozio tog dana.

„Huayra je jedan od nekoliko superautomobila koji može držati korak s Veyronom“

Nakon što prekoračite prag i spustite se u narančasto sjedalo, shvatit ćete da se nalazite u unutrašnjosti koja izgleda vrlo monotono s obzirom na fotografije. No, kad se smjestite u kabinu, sve oko vas opravdava cijenu od oko dva milijuna eura, odnosno oko 15 milijuna kuna. Čak vam se i unutrašnjost posve novog Audija A8 čini otrcanom. Ne, ovdje nema zaslona osjetljivih na dodir i raznih gadgeta, samo savršenstvo koje se osjeti na svakoj plohi s linijama i površinama koje odišu nevjerojatno raskošnim luksuzom.

Usto, nevjerojatno je taktilan – prijeđite prstima vrhom upravljača i aluminij se doima glatkim poput svile. Uhvatite li upravljač, osjetite da je materijal od kojeg je načinjen izniman – nešto između najfinijeg komada antilop kože koji ste ikad dotaknuli i neoprena. Unatoč istaknutim dijelovima, isti osjećaj uglađene profinjenosti odlikuje i vanjski dio Veyrona, zato Huayra parkirana iza njega izgleda još neobuzdanije. Razumijem zašto neki ne vole Veyronovu očiglednu suzdržanost i zašto je Paganijev grozd ispušnih cijevi te uskih i izduženih retrovizora na stalcima većini mnogo privlačniji, ali kad ste u blizini, Bugatti kao da ima moć da vas oduševi i očara jednako kao i ostali superautomobili.

Ta je njegova sposobnost neopipljiva jednako kao i ona fra Zvjezdana Linića kad na svojim seminarima okupi nekoliko tisuća ljudi. U svakom slučaju, fotograf i njegova Alhambra konačno su stigli i on je razumljivo oduševljen cestom na kojoj se nalazimo. Trebali smo naći neku cestu razmjerno blizu staze Circuit du Castellet (također poznate i pod nazivom Paul Ricard) jer Bugatti (koji je već prešao oko 10.000 km) mora obaviti i neke demonstrativne vožnje za klijente kad je već ovdje (dovezao ga je, ni manje ni više, Andy Wallace) te se poslijepodne vratiti na stazu.

bugatti veyron pagani huayra driving voznja

Cesta koju smo izabrali je D2 istočno od Gémenosa i, kao što vidite na fotografijama, vijuga prekrasnim brdima. Za potrebe fotografiranja trebali smo se nekoliko puta s oba automobila provozati cestom, a kako su mogućnosti okretanja automobila na ovoj cesti vrlo ograničene, kolega i ja uspjeli smo nagomilati više od sat vožnje gore-dolje po brdima.

Kad držite okretaje ispod 3500 o/min, Vitesse je vrlo jednostavan za vožnju. Prema brojčaniku snage, možete čak ostaviti više od 1000 KS u rezervi i svejedno brzo juriti cestom i nikad nećete imati osjećaj da je razuzdan. Vožnja je uglađena, a upravljač precizniji nego što se sjećam da je bio na standardnom Grand Sportu. I baš je ta smirena uljudnost razlogom zašto je erupcija snage nakon turborupe tako nevjerojatno zapanjujuća.

"Nalet ravnomjeran i drži vas prikovanim za sjedalo i tjera vam krv iz udova"

Pritisnete li gas u drugoj brzini ispod 3000 o/min, Veyron će strelovito ubrzati, ali svjesni ste da ima još za ponuditi jer se njegov vatromet tek počeo zagrijavati. Držite li gas do kraja, promatrate kako kazaljka okretomjera prelazi brojku 3500, osjećate kako se uspavani turbopunjači bude, a kad kazaljka dođe do 3750 o/min, osjetite usisavanje zraka poput uragana i BAM! Svijet se zamagljuje i glava je u oblacima dok svih golemih 1500 Nm okretnog momenta stižu u jednom naletu zbog kojeg osjećate zbunjujući tlak u prsima odmah iza prsne kosti.

Usto, taj je nalet ravnomjeran i drži vas prikovanim za sjedalo i tjera vam krv iz udova sve do prebacivanja u sljedeću brzinu. Kao što sam spomenuo, prvi put kad to osjetite, opsovat ćete, ali tek kad ubrzanje prestane.
Na cesti prepunoj zavoja poput ove nemate mnogo prostora za dulja ubrzanja, ali to samo pojačava stvari jer stalno iznova osjećate tu zastrašujuću snagu. Svakih nekoliko sekunda stižete do novog zavoja i gubite obilje brzine koju ste upravo nagomilali, a zatim, čim prođete vrh zavoja, Bugatti vas ponovno izbaci poput taneta golemog topa američkog bojnog broda u Drugome svjetskom ratu. Usto, ubrzanje vas nikad ne prestaje očaravati nego stvara sve veću ovisnost.

I premda Veyron nema nikakvih problema ubrzati svoju masu, pri kočenju nije tako. Vrlo je velika vjerojatnost da ćete dok pritisnete papučicu kočnice, često početi paničariti jer svima nama koji ne vozimo bolid F1 svaki dan pravi je problem odrediti koliko brzo jurimo te kad početi usporavati prije zavoja. Kad počnete snažno kočiti, osjetit ćete kako se Vitesse snažno oslanja na prednje gume dok pokušava zaustaviti moment snažnog W16 motora iza vas, a ispod stopala osjećate kako ABS radi. Kočnice nisu preslabe za tu zadaću (daleko od toga) nego jednostavno znate da povlačite uzde gotovo dvotonske hrpe metala koja strelovito juri.

Ubrzo smo se morali vratiti u Le Castellet na dogovoreni poslijepodnevni sastanak, pa sam uskočio u Huayru. Zanimljivo, ali premda Veyron nema krov, Huayra je mnogo prozračnija i kao da propušta više svjetlosti. Usto, položaj sjedala sličniji je trkaćem nego u gotovo uspravnom Bugattijevu − malo je nagnuto, pa ste svjesni staklenih ploča na krovu iznad vas koje u kabinu propuštaju sunčevu svjetlost, koja se zatim zrcali s prekrasno svjetlucavih brojčanika na instrumentnoj ploči.

Nakon okretanja ključa i pokretanja motora treba neko vrijeme da se V12 s dva turbopunjača posve probudi, a nakon povlačenja desne ručice na upravljaču mjenjač kao da nekoliko sekundi obrađuje i razmatra vaš zahtjev, pa zatim udovolji vašim željama. Okretaje u Huayri potrebno je malo više podignuti da elektronika pokrene mjenjač s jednom spojkom, ali nakon toga Pagani polazi i dok gledam kroz vjetrobransko staklo (ne bočno), u osvrtnom zrcalu vidim da Veyron gotovo trenutačno kreće s mjesta.

"Na vrhu obje papučice imaju malo praznog hoda, što zbunjuje i imate osjećaj stanke nakon popuštanja gasa i pritiska kočnice."

Prvo što odmah zamjećujete u Huayri opterećeni je upravljač. Usto, ne vraća se u središnji položaj, a kako okretanje kožom obloženog upravljača ravnog dna i prepunog raznih gumba zahtijeva velik napor, skretanje u posebice oštre zavoje katkad nalikuje na hrvački duel, što je pomalo neočekivano. S tim se kolega borio kad je prvi put vozio Huayru tijekom predstavljanja modela, ali inačica koju smo vozili na izboru EVO automobila godine imala je mnogo osjetljiviji upravljač, što pomalo čudi.

Usto, na vrhu obje papučice imaju malo praznog hoda, što zbunjuje i imate osjećaj stanke nakon popuštanja gasa i pritiska kočnice. Taj je osjećaj donekle ublažen kočenjem lijevim stopalom (svjestan sam da to nije svima po volji), ali nasreću papučice su mnogo bolje pozicionirane nego u Veyronu (u Vitesseu su zbog prednjih blatobrana pomalo nezgrapno pomaknute prema središtu automobila). Međutim, kad prođe taj prazni hod, papučicu kočnice u Huayri krasi prekrasna dubina progresije i osjećaja koji vrlo točno prenosi koliko snažno kočne pločice pritišću diskove.

Dok se spuštamo natrag prema gradiću Gémenosu, cesta se malo izravnava, a na takvoj se podlozi Huayra osjeća na domaćem terenu i postupno ulazi u radni ritam. U usporedbi s Veyronom, Huayru odlikuje veći hod ovjesa i izraženija mekoća upijanja neravnina, pa osjećate kako se, dok ulijeće u zavoje, namješta na vanjsku stranu prednjeg kotača. Kad se priviknete na težinu upravljača, počet ćete osjećati kako se prednje Pirellijeve gume opterećuju i rasterećuju, ali kako kolega kaže: „Težina upravljača doima se poput magle kroz koju trebate gledati da pronađete informacije.“

Međutim, najveće mi je iznenađenje (i dalje ne vjerujem da ću to napisati) što mi se Huayra ne doima pretjerano brzom. Znam da to zvuči smiješno, ali pošto vas je Bugattijevih 1200 KS prikovalo za sjedalo, linearnije ubrzanje Huayre mi se ni izbliza ne čini tako organskim. Također, nije ni pomalo lijeno kao Bugattijevo, ali to znači da je prijenos snage pomalo nalik na rasvjetu s potenciometrom u odnosu prema Veyronu koji malo zastane, a zatim obasja prostoriju zasljepljujućom svjetlošću. Dok promatram kolegu kako izlazi iz Vitessea, vidim da je poput mene zapanjen očitom razlikom u brzini tih dvaju modela.

Do ponovnog izlaska na naš cestovni raj u brdima imamo četiri sata stanke i to nam se doima poput vječnosti, ali Veyron se naposljetku pojavio, baš kao i velikodušni vlasnik ove Huayre koji je doletio da se provoza u Bugattiju i vidi s čime smo suočeni.
Sjeo sam u Veyron za vožnju natrag i sad mi se čini još skladnije podešenim nakon Huayre. Posebice je nevjerojatan mjenjač s dvije spojke iz kojeg se katkad začuje kuckajuće nezadovoljstvo na vrlo niskim brzinama, ali pošto malo ubrzate, počne tako uglađeno prebacivati brzine da imate dojam da se nosi samo s djelićem opterećenja koje od njega zahtijevate. Čak se i prebacivanje u prvu brzinu u serpentinama tako hladnokrvno odvija da uopće ne osjećate nikakvo trzanje, treskanje ili gurkanje.

„U djeliću sekunde počeo sam driftati u tuđem hiperautomobilu koji stoji oko 10 milijuna kuna“

Na dnu D2 dočekao nas je prizor šarenog divljeg cvijeća koje raste uz obje bankine, kao i mnogi tragovi guma na cesti (neki čak ukazuju na izlijetanja), zbog čega cesta nalikuje na reli stazu, službenu ili neslužbenu. Pripremajući se za ono što slijedi, malo sam se stisnuo očekujući maestral koji se gomila meni iza leđa. Jedna od prvih kritika na Veyron bila je da nije dovoljno glasan, ali kako ovaj nema krov, kabina je posve ispunjena bukom. Najprije prevladava duboko šuplje režanje osmolitrenog motora, ali kad se uključe turbopunjači, dvije usisne cijevi od karbona prenose iznad vaše glave gromoglasan zvuk koji nevjerojatno nalikuje na golem val koji se razbija o šljunčanu plažu. Čudno, ali istinito.

Fotograf traži da se provozamo zavojima za fotografiranje, pa smo kolega i ja ponovno zamijenili automobile i ja sam se vratio nizbrdo kako bih se okrenuo. U zatvorenoj Huayri zvuk usisa nije tako raskošan kao u Bugattiju, ali pritisnete li prekidač iza ručne kočnice (ne na vratima...) za spuštanje bočnog prozora, odjednom vas preplavi najnevjerojatnija buka iz usisnih cijevi na stražnjem blatobranu. Ni glasanje Vitessea ni Huayre neće vam poslati trnce niz kralježnicu kao u Carrere GT ili Zonde, ali doista je čudesno sjediti usred kakofonije stlačenog zraka.

pagani huayra interior unutrasnjost

Svjestan sam da je vlasnik s fotografom otišao do zavoja da promatra i sam malo fotografira, pa dok se uzbrdo u drugoj brzini približavam desnom zavoju, pomalo sam oprezan. Automobil je ugodno opterećen, naginje se na vanjski dio prednjeg kotača, sve je pod nadzorom i malo pritišćem gas, okretaji i buka rastu sve dok u djeliću sekunde stražnji kotači ne prokližu i uskoro u tuđem hiperautomobilu s malo prijeđenih kilometara i cijenom od gotovo 10 milijuna kuna počnem snažno driftati. A sve to promatra vlasnik. Nasreću, uspio sam ga izravnati, ali dok se približavam ugibalištu udaljenom nekoliko stotina metara, iz radija čujem fotografa kako mi priopćava da je taj jedan prolaz bio taman.

Srce mi snažno udara i dok podižem škarasta vrata, već zamišljam vlasnika kako juri niz cestu i opravdano zahtijeva objašnjenje zašto sam izvodio takve gluposti. Nasreću, dok mu se ispričavam, on se samo smije. „Ne brini se, gume nisu moje. Što se mene tiče, možeš to izvoditi cijeli dan!“ rekao je s osmijehom na licu. Osobno me više zabrinjavala mogućnost bliskih susreta karoserije od karbonskih vlakana i okolnih stijena, ali njegove su mi riječi bile pravo olakšanje.

Iskreno, što više vozim Huayru, to bolje shvaćam da ako želite otkriti sav njezin potencijal, trebate biti svjesni stražnjeg kraja i biti spremni na preupravljanje – čak i na ravnim dijelovima ako je cesta nagnuta. Jednostavno nemate preciznu kontrolu kakvu imate s atmosferskim motorom, pa se moment prenosi u intervalima, a na vama je da se nosite s time. Nasreću, premda u djeliću sekunde gume mogu izgubiti trakciju, međuosovinski razmak Huayre prilično je velik, pa neće prenaglo izletjeti s putanje, a i samo proklizavanje kotača može se donekle nadzirati kad se priviknete na to. Usto, vrlo je zabavno.

Usporedbe radi, prolazak zavojima u Bugattiju vrlo je jednostavan, ali ne i dosadan jer je upravljač tako precizan, a automobil jednostavan za usmjeravanje da se ne trebate previše zabrinuti. Čak i kad pomislite da je na granici, pritisak na gas i prijenos snage karakterističan za pogon na sva četiri kotača, spuštanje stražnjeg kraja i brzo izlijetanje iz zavoja čine jurnjavu kroz zavoje lagodnom unatoč mahnitosti onoga što slijedi na ravnim dijelovima ceste.

Na neki su način oba modela obilježena trakcijom jer Pagani je stalno na rubu da je izgubi, a Veyronova je gotovo savršena i nepopustljiva. Slijedeći kolegu u Paganiju postaje mi vrlo jasno koliko je Bugatti brži niz vijugavu cestu zbog onog što se zbiva između vrha i izlaza iz zavoja. Na dijelovima gdje Huayra (a vjerujem da bi se isto zbilo i u Venomu ili Ageri) mora čekati i čekati da se snaga prenese na cestu dok se vozač igra gasom i korigira upravljač, Veyron jednostavno uleti u vrh zavoja i uz minimalni napor i maksimalni učinak snagu na podlogu prenese kroz sva četiri kotača. Katkad ćete ugledati kako se pali žuta lampica elektroničkog sustava stabilnosti, ali nikad ne osjećate potrebu da intervenirate.

Na ravnim dijelovima ceste kolega i ja proveli smo neempirijsku, ali edukativnu utrku ubrzavanja u drugoj brzini. Unatoč zagrijanim gumama Huayrin se stražnji kraj ipak malo promeškolji nakon što pritisnem gas do kraja, ali ipak vrlo dobro prianja te uspijeva iznenađujuće dobro pratiti Veyron. Međutim, poslije smo isto ponovili s malo ohlađenim gumama, pa se Pagani pomalo mučio uhvatiti podlogu, a kad mu je to uspjelo, Bugatti je već daleko odmaknuo niz cestu.

I dok sunce polako zalazi iza Marseillea i fotograf pakira svoju opremu, kolega mi je ponudio da izaberem u kojem ću se automobilu vratiti u hotel. Upravo je to bila bît ovog testiranja, jer da možete birati, koji biste automobil izabrali? Veličanstvena Huayra vrlo je primamljiva jer na širokim, zavojitim cestama pronalazi savršeni radni ritam pa čak, ako ste dovoljno hrabri, možete pokušati obuzdati njezinih 730 KS kroz stražnje kotače. Problem je što ta snaga nastaje djelovanjem turbopunjača, što znači da je vrlo zahtjevno točno procijeniti potrebnu snagu i maksimalno je iskoristiti. A u ovom društvu želite iskoristiti čak i najmanji djelić raspoloživog potiska.

Ljudi su obično očarani najvećom brzinom Veyrona, ali tijekom ovog testiranja pojurio sam do 245 km/h i osjećam da nisam ništa propustio što sam vozio 160 km/h sporije od njegove najveće brzine. Iskreno, možete juriti i brzinom manjom od 160 km/h i ipak imati dojam da ste iskusili najbolje od Vitessea jer ono što ga čini tako posebnim, ovisničkim iskustvom je to što nije riječ o automobilu isključivo za duge, otvorene ravne ceste. Sposobnost stalnog pristupa zapanjujućem ubrzanju u drugoj brzini dok jurite zavojitom cestom poput ove s nizbrdicama, stijenama i malo prostora za pogreške neviđeno je iskustvo zbog kojeg vam se takva jurnjava čini vrhunski zabavnom. Zato, koji bih automobil izabrao za noćnu vožnju do hotela? Pomalo neočekivano, Veyron. I to svaki put.