Analogni superautomobili

Analogni superautomobili

Današnji su superautomobili brži, pametniji i sposobniji nego ikad prije. No jesu li usput izgubili štogod? Kako bismo to razotkrili, okupili smo sedam najboljih superautomobila koji stvari obavljaju na starinski, analogan način

Slike: Dave & Dean Smith

ŠTO ODREĐUJE SUPERAUTOMOBIL? Za neke su to divlji izgled, zapanjujuća snaga ili performanse koje obaraju rekorde. Ostale privlači tehnologija, zahtijevaju besprijekoran pedigre, traže dobar imidž ili vrijednost. Sve je to važno, ali za nas se sve svodi na osjećaj.
Taktilnost koju priželjkujemo temelji se na dinamičkom ponašanju automobila i detaljima, transparentnosti i dosljednosti kojima prenosi to ponašanje. Poput fizičke povezanosti s ponašanjem automobila, važna je i emocionalna povezanost između vas i stroja koji traži vještog, suosjećajnog vozača koji će njime upravljati na zahtjevnoj cesti.

Smatramo da je osjećaj ugrožen. Ugrožava ga napredak. Tehnologija i opsjednutost učinkovitošću. Očita potreba proizvođača za isticanjem nevjerojatnih vremena ubrzanja. Vremena krugova na Nürburgringu. I neobičan poriv za postizanjem CO2 vrijednosti poput Priusa. Možda su brži, čišći, snažniji, upravljiviji i sposobniji od prethodnika, ali ako je suditi prema našem iskustvu, ta postignuća moguća su samo ako se temeljne kvalitete koje su nekoć smatrane svetima žrtvuju ili prigodno zanemare.

To je škakljiva tema koja podiže brojna egzistencijalna pitanja ako vam je u životu prisutna ljubav prema brzim vozačkim automobilima. Koja je narav performansi? Možete li izmjeriti osjećaj? Što bi motiviralo inženjere osim potrage za većim maksimalnim brzinama i kraćim vremenima ubrzanja? Na kojem stupnju razvoja automobil postaje toliko brz da se učini nevažnim i emocionalno osakaćenim? Želi li uistinu itko hibridni hiperautomobil? Mi u Evu smo jednostavna bića, a zbog hvatanja u koštac s takvim dubokim, važnim pitanjima počinju nas boljeti naši mali mozgovi. Stoga, da bismo razjasnili tu problematiku, odlučili smo učiniti ono što uvijek činimo u krizi: okupili smo najbolje superautomobile koje možemo zamisliti i krenuli na epsku vožnju – težak posao ali netko ga mora napraviti. Doista mislim najbolje superautomobile. Ovo je vjerojatno najbolja skupina automobila koje smo ikada stavili na hrpu.

Samo bi Hugh Hefner mogao iz životnog iskustva opisati susret koji zasjenjuje osjećaj koji vas obuzme kad stojite pred Ferrarijem F40, Ferrarijem F50, Porscheom Carrera GT i Nobleom M600 te gledate kako Lamborghini Murciélago SV silazi iz prikolice, znajući da će se zabavi uskoro pridružiti Pagani Zonda F i McLaren F1. Blještavo sunce i nevjerojatno tihe ceste samo upotpunjuju nevjerojatnu narav ovog okupljanja od 9 milijuna eura i onoga što će uslijediti u iduća dva dana.

Ovih sedam veličanstvenih predstavljaju najbolje, najpoželjnije, nevjerojatno očaravajuće superautomobile ikad načinjene. Potpuno su različitog izgleda, karaktera i isporuke snage, a veže ih ista jednostavna zadaća, ista ovisnost o vozaču koji čini razliku i intiman neizbježan odnos između izazova i nagrade.
Vjerujete li propagandi koju trenutačno iznose marketinški odjeli svakog velikog proizvođača superautomobila, ovi su automobili primjerci iz zaboravljenih vremena, neuglađeni zastarjeli automobili daleko od mogućih brzina. Ovo je naš odgovor: prilika koja se nudi jednom u životu da istražimo performanse koje posjeduju i emocije koje pobuđuju. Proslava svih obilježja analognih superautomobila. Usuđujete li posumnjati u ispravnost budućnosti kakvu nam trenutačno donose, ovdje započinje revolucija.

„Potpuno su različitog izgleda, karaktera i isporuke snage, no ove automobile povezuje ista jednostavna zadaća“

DOK DIO EKIPE odlazi u potrazi za gorivom za ove nevjerojatne automobile, ja prema tajnoj lokaciji polazim u bijeloj Škodi Superb koja klepeće zbog fotografske opreme, ljestava i ostalog pribora potrebnog za bilježenje prizora i zvukova najbolje usporedbe ikad. Zbog neobičnog opijajućeg koktela načinjenog od straha, uzbuđenja i radosti osjećam se pomalo bezglavo i slabo. Već dobro zagrijan čeka XP5.

Za one koji nisu dovoljno upoznati s podacima o McLarenu F1, XP5 je automobil kojim je naš dobri prijatelj Andy Wallace na VW-ovoj testnoj stazi Ehra-Lessien u travnju 1998. jurio 391 km/h. Naš je na dva dana i osigurali smo ga na 6 milijuna eura – s učešćem koje bi moglo ugasiti časopis. Možda sam se trebao zadovoljiti s turbom probuđenih 478 KS u F40 ili krenuti u „jeftinom“ Nobleu M600 od 235.000 eura, no netko je trebao preuzeti F1 i moja se ruka prva podignula.
Škoda se spustila strmim prilazom i dočekao nas je XP5, s podignutim lijevim vratima, otvorenim poklopcem motora uz klimanje nekoliko glava dok promatraju 6,1-litreni V12 motor od 636 KS. Izgleda sićušno, gotovo poput igračke. Čak i suptilno. Možda je veličinom i izvedbom minimalistički, ali F1 ima auru koja ispunjava zrak oko vas. Nisam siguran je li me ikad zastrašenost toliko gušila.

Preporučena tehnika ulaska u F1 je sjesti na lijevo suvozačko sjedalo, zabaciti noge u središnji dio podnice, a zatim se podići i kliznuti u prekrasno usko vozačko sjedalo. Zapravo je prilično jednostavno, ali tih nekoliko koraka vode vas do nečega zaista posebnog. Ispred vas mali je trokraki kožnati upravljač s debelim obručem i izbočenim ukošenim natpisom „F1“ od ugljičnih vlakana smještenim iznad tankog natpisa „V12“. Tri srebrna brojača smještena su u natkrivenoj okrugloj instrumentnoj ploči: u sredini je brojač okretaja, zdesna brzinomjer označen od 0 do 400 km/h, a slijeva brojač s tri manja pokazivača razine goriva, temperature vode i ulja. Ručica mjenjača, ispolirana, crna, desno je od konzole od ugljičnih vlakana. Posegnite prema gore i na gornjem rubu vrata dohvatit ćete kvaku obloženu kožom. Snažno je povucite. Dišite. Sad okrenite ključ i podignite mali poklopac desno od ručice mjenjača kako biste otkrili sićušni crveni gumb za pokretanje motora. Ovo se uistinu događa. Pritisnite ga i BMW-ov motor će se gotovo trenutačno okrenuti i pokrenuti.

Nasreću, nije mi se ugasio na strmom usponu, a ni pri izlasku na glavnu seosku cestu, a ni pri skretanju na glavnu cestu A5 kojom ćemo stići do sastajališta. Zapravo, F1 je jednostavno voziti kad se naviknete na zapanjujuću reakciju V12 motora i naučite kretati na golemoj količini momenta s tek milimetrom hoda papučice gasa. Vidljivost je izvrsna, a čini vam se kao da virite ispred prednjih kotača kao u F1 bolidima iz 1970-ih. Neobično je što se središnji vozački položaj čini posve prirodnim već poslije prve promjene brzine. A promjena stupnja prijenosa nevjerojatno je precizna, ali sa zbilja teškim pomacima, s pravim klišeiziranim osjećajem svrhovitosti poput napinjanja puške. Zatim je tu i prekrasan položaj i osjećaj papučica, besprijekorno linearan rad upravljača...

Prvih tridesetak kilometara F1 iskustva bombardira vas podražajima visoke kvalitete. Iskreno, sve je pomalo maglovito. No, ono što uvijek pamtite je buka i žestina V12 motora. Na jednoj dugačkoj ravnici projurio sam kroz drugu, treću, pa u četvrtu, uz papučicu gasa stisnutu do kraja (što je mnogo dalje nego što se gležanj inače pomiče). Zvuk usisa, silovita brzina automobila. Bože, kako je uzbudljiv. Moja će vožnja trajati samo 20 minuta. Nadam se da vrhunac nisam doživio prerano.

Naravno, nisam ni dotaknuo površinu F1, ali čini mi se da ga sad malo poznajem i da mu mogu vjerovati. Kasnije, govorim si, vozit ću ga brzo... jer to bi mi mogla biti jedina prilika. Naše sastajalište je četvrtasto ugibalište. Odavde se cesta spušta držeći se stijene, ograđena nazubljenim suhozidom, zatim se otvara preko čistine. Većinom je glatka i posve prazna. Na sunčevu svjetlu izgleda poput raja. Nekoliko minuta pošto sam stigao, uz pucketanje i zujanje stiže posljednji natjecatelj, zapanjujuća Zonda F s aerodinamičkim ukrasima od ugljičnih vlakana Cinque koji izviru sa svake površine. Uz F1 izgleda golemo i pomalo suludo. No, znamo da se ispod blještavila skriva prava i čista supstanca.
Svi su, dakle, stigli. Prilično dugo zaboravljamo da smo ovamo došli voziti, pa samo zurimo, pokazujemo, smijemo se i izvodimo grimase.

"Odavde se cesta spušta držeći se stijene, ograđena nazubljenim suhozidom, zatim se otvara preko čistine. Većinom je glatka i posve prazna. Na sunčevu svjetlu izgleda poput raja."

Razmetanje odrezanog stražnjeg kraja M600, grešna ljepota Carrere GT, golema žestina Murciélaga SV, šokantna brutalnost F40 i nedostatak elegantnosti F50. V8, V10, V12, turbo i atmosferski motori: kakva nevjerojatna skupina. Prva kreće Carrera GT, a ostali kreću za njom. Buka superautomobila na visokim okretajima stapa se, prodirući i valjajući se obroncima. Uštipnuo sam se i uskočio u Noble.

Nije nimalo sramotno što se M600 nakon F1 čini običnim. Zapravo, on je namjerno običan i ima vrlo jednostavnu zadaću – biti najbolji i najčišći vozački superautomobil koji se proizvodi, duhovni nasljednik Ferrarija F40. Ako ste zaboravili, M600 ima karoseriju od ugljičnih vlakana te 4,4-litreni V8 motor (koji se djelomice temelji na Volvovu motoru) s dva turbopunjača koji stražnje kotače pokreće preko šesterobrzinskog ručnog mjenjača. Nema ABS-a ni sustava za nadzor stabilnosti, ali ima sustav protiv proklizavanja, a upravljač i kočnice potpomognuti su servosustavima. Motor ima tri postavke: Road, Track i Race. U postavci Race V8 motor ima 659 KS i nevjerojatnih 818 Nm. M600 teži samo 1198 kg i ima specifičnu snagu od 559 KS po toni – samo 9 KS manje od McLarena F1 od 1137 kg. Njegov omjer momenta i mase (693 Nm/tona) uništava sve ostale.

Polazim u postavci Track sa samo 558 KS. Nakon odmjerenih napora potrebnih za upravljanje, izmjenu brzina i postizanje brzine u F1, M600 čini se poletno hitrim. Upravljač je brz i lagan, a dok se F1 naginje, Noble vozi posve ravan. Izmjena brzina mu je nejasna i pomalo neprecizna, a papučice su premale i tijesno postavljene, ovjes je iznimno podatan. Upravljač je lagan, ali je prepun povratnih informacija, a motor ima nevjerojatan moment i bijesan urlik poput prototipova s Le Mansa. Nevjerojatno, stražnje gume bez cviljenja podnose snagu motora. Potrebna mi je samo kratkotrajna jurnjava kroz drugu i treću brzinu da instinktivno prebacim postavku motora na Race i uistinu počnem juriti.

Sasvim slučajno našao sam se iza Carrere GT. Porscheova zapanjujuća skulptura od ugljičnih vlakana možda ima 5,7-litreni V10 motor od 612 KS, ali teži 1380 kg i iz iskustva znam da je iznimno precizan, ali katkad pakleno nagao čak i bez približavanja krajnjim granicama performansi. Sa samo nekoliko kilometara iskustva vožnje u M600, smatram da će pojesti Carreru GT i veselim se pokušaju bijega Carrere.

Čini se da ima drukčije planove. GT poskakuje preko povišenja, u zavoje ulazi ravno i primireno te vijuga širokim bokovima, a V10 cijedi stražnje gume na izlascima iz zavoja. Malo sam zgrožen žustrinom tempa, ali sam i očaran Porscheovom staloženošću i vriskom V10 motora dok se penje prema višim okretajima. Juri bez popuštanja. Noble, čak i uz nevjerojatnu snagu, besprijekoran prednji kraj i sigurno prianjanje snažno se trudi pratiti ga, a ja stalno dolazim do graničnika okretaja u potrazi za dodatnih 1000 o/min koji ne postoje.

No, ima zapanjujuć ovjes: bez poteškoća prelazi preko neravnina i u zavoje ulazi bez inercije, što upućuje na nisku masu i iznimnu kontrolu. S isključenim sustavom protiv proklizavanja stražnji se kotači pri izlascima iz zavoja često zavrte malo brže, ali rijetko bočno proklizava. Umjesto toga, čini se kao da gume jašu na valu momenta i postupno sustižu motor. Unatoč divljoj snazi, zbog jednostavnosti kontrola razmjerno je lako izvući maksimalne performanse u ovim savršenim uvjetima. Prilično dostignuće.

Kolega Meaden je iznimno zadovoljan. „Ovo je“, najavljuje pokazujući GT, „nevjerojatno. Gume ga posve izmjenjuju.“ Čini se da je naš prijatelj, vlasnik Carrere GT, izvorne gume zamijenio Michelinovim gumama Pilot Super Sport, a rezultati su oslobodili prikrivene mogućnosti Carrere GT. I to prilično. „Jednostavno djeluje pouzdanije. Granice se sad jasnije naziru i elastičnije su kad ih dosegnete.“

Nick je u međuvremenu prvi put isprobao F40 i izgleda utučeno: „Hm, nisam siguran što sam očekivao, ali čini se teškim, kompliciranim i iznimno neprikladnim za ovakve ceste.“ Harry izlazi iz F50 i šokirano kaže „zapanjujuće“, a Henry, svakome tko ga želi slušati, McLaren F1 uspoređuje s relijaškim automobilom za makadam. Siguran sam da izlazi iz kreveta na vruće ljetno jutro i povezuje to s izlaskom iz Lancije 037 na reliju Akropolis pored svoje djevojke, ili suvozačice, kako bi je on nazvao.

„Zondin okretni moment gura vas i drži prilijepljenima za sjedalo. Čini se da biste se mogli utopiti u tom naletu snage“

Ah, F40. Svi se slažemo da je Ferrarijev 2,9-litreni V8 luđak s dva turbopunjača, koji na okupu drže zelena smola, sivi filc, nešto špage i komadić stare gume za žvakanje, najbolji vozački automobil poznat ljudskom rodu. Zato mi je ovo teško izreći... nikad nisam doista uživao u F40 na cesti. Poskakuje, odbija se i preskače, motor je žestok kad je pod naletom tlaka turbopunjača, ali većinom radi bez njega, mjenjač je očajno tvrd, kočnice su prilično loše, a upravljač je jednako težak i umrtvljen. Nisam zaprepašten razočaranjem ostatka ekipe nakon prvog iskustva vožnje F40. Ulazim u ovu noviju inačicu s katalizatorom i podesivim ovjesom samo kako bih potvrdio ono što već znam – da je F40 možda najprivlačniji automobil ikad načinjen, ali na cestama kakve volimo užasno je neuvjerljiv.

Bez obzira na sve, nema boljeg osjećaja od povlačenja kvake, podizanja labavih vrata prema gore i neobičnog ulaska na vozačko sjedalo F40. Zapravo mi se sviđa zeleno ljepilo koje neuredno prolazi preko spojeva dijelova od kevlara i pomalo djetinjasta instrumentna ploča. On je junački grešan i svjestan je toga. Ovo nije Zonda. Sjedala su također sjajna, premda se polegnuti upravljač isprva čini čudnim. Okrenite ključ, pritisnite crni gumeni gumb za pokretanje i V8 će oživjeti uz duboko, odzvanjajuće brujanje. Sad prizovite neandertalca koji se skriva u vama i usmjerite ga na lijevu nogu da pritisne papučicu spojke do poda. Dovraga, kako je teška. A mjenjač je toliko tvrd da se pitate je li pokvaren dok ga birajući prvu pomičete ulijevo pa prema natrag.

Dok gmižete naokolo, hrvajući se s upravljačem i promjenom brzina, gazeći papučicu kočnice i pitajući se funkcioniraju li uopće, aktivni ovjes čini neke vrlo neobične stvari, poskakujući gore-dolje poput automobila s pokvarenim zračnim ovjesom. Nije važno: cesta je blaženo prazna i uskoro je motor u ubojitom području isporuke snage pod tlakom turbopunjača – iznad 4500 o/min brzina se gomila kao da ste upravo skočili s litice. F40 je takoooo brz. Čini se brutalnim čak i nakon Noblea, a premda je na niskim okretajima prisutna komična tromost, ima širok raspon snage koju možete iskoristiti ako ste spremni držati nogu na gasu i snažno pomicati ručicu mjenjača. Zavoji koji u većini automobili zahtijevaju treću brzinu, u F40 prolaze se drugom kako biste izbjegli da na iduću ravnicu naiđete s otprilike 120 KS koji slabo pokreću stražnje Pirellijeve gume.

Polako počinjem shvaćati da se zabavljam. Znojim se, boli me lijevi lisni mišić, a desna ruka užarena mi je od napora pri prebacivanju brzina, ali ozbiljno se zabavljam. Ova cesta kao da je načinjena za F40 – dovoljno je uglađena da je iznimno tvrda stražnja osovina može podnijeti i dovoljno pregledna da se V8 motor može stalno vrtjeti do crvenog polja na brojaču okretaja. Osjećaj je sjajan, spori upravljač dopušta da se oslonite na prednji kraj, a golemi moment pri izlascima iz zavoja ravnotežu mijenja na blago preupravljanje. Vožnja je iznimno tjelesno zahtjevna, a kad se stražnje gume zavrte, trebate nastaviti vjerovati, uvjereni u to da možete istisnuti i posljednju kap performansi iz F40 te da vas on prati u tom pothvatu. Zatim je tu i ludo zavijanje, srkanje i zviždanje motora pod opterećenjem i zvučne eksplozije pri kočenju u zavoje. To je očekivano divlje, a čak se i umrtvljene kočnice bude kad ih uistinu nagazite. Hmm, F40 uopće nije toliko loš.

Dugogodišnji ljubitelji F40, pitaju se zašto se suvremeni Ferrariji čine toliko različitim u odnosu na ovaj hvaljeni automobil. Nije ni potrebno istaknuti da Ferrariji jednostavno više nisu ovakvi. Upravljač je potpuna suprotnost onom u 458-ici: smiren, spor i prirodan, a ne iznimno reaktivan i umjetan, te premda je potrebno neko vrijeme da se na njega priviknete, savršeno odgovara ostatku automobila. F40 je najzahtjevniji i automobil s najviše nedostataka u usporedbi, ali posve je čaroban. Neobičan je to stroj - zbog sporog upravljača, slabih kočnica i slabog ovjesa. Doista želim voljeti F40, ali uvijek odlazim s mišlju da bi trebao biti bolji u vožnji nego što jest.

Ostavljam talijansku umjetnost iza sebe i odlučujem da je vrijeme da se smjestim ispred 7,3-litrenog AMG-ova V12. Dobro, Zonda nije baš skromna, ali po dramatičnosti teško ju je nadmašiti. A sa zlatnim naplatcima, otvorima za hlađenje na stražnjim blatobranima i dvostrukim stražnjim difuzorom od prekrasnih ugljičnih vlakana izgleda prekrasno pretjerano. Ovo je inačica F (s aerodinamičkim dodacima paketa Cinque), što znači da ima 610 KS na 6150 o/min, 779 Nm na 4000 o/min i 1230 kg bez tekućina. Poput većine okupljenih junaka, ima klasičan ručni mjenjač i stražnji pogon.

"Buka liči na neuglađeni vrisak ali, začudo, na visokim okretajima veliki V12 nekako ne ispunjava obećanja iščitana iz moćnih srednjih okretaja."

Nakon oskudne unutrašnjosti F40, Zondina unutrašnjost je primjer luksuza. Vidljiva su pomno usklađena i do visokog sjaja uglađena ugljična vlakna, mekana luksuzna tamna koža, hladni magnezijski dodaci i čak – užas nad užasima – drveni ukrasi za obrub ručne kočnice, ručice mjenjača i upravljača. Ima i mnoštvo prostora za glavu, a svjetlost prodire kroz stakleni krov, zbog čega je prisutan jedinstveni osjećaj prostranosti, ali zbog čega se F doima poput vrlo velikog automobila. Taj osjećaj nikad ne nestaje, a stalno lupkanje pri prelasku preko mačjih očiju na cesti koje se prenosi kroz strukturu od ugljičnih vlakana ne pomaže smirivanju živaca.

Nasreću, veliki moment golemog motora dopušta da se naviknete na performanse i podvozje. Isporuka snage čini se poput prirodne sile, snažan i trenutačan moment gura vas i drži prilijepljenima za široka sjedala bez mnogo bočnog podupiranja, od 1500 o/min pa sve jače prema 7000 o/min. Čini vam se kao da biste se mogli utopiti u tom naletu snage. Buka liči na neuglađeni vrisak ali, začudo, na visokim okretajima veliki V12 nekako ne ispunjava obećanja iščitana iz moćnih srednjih okretaja. Nakon zapanjujućeg BMW-ova motora u F1, čini se pomalo slabim taman kad biste očekivali eksploziju snage.

Bez obzira na to, Zondine performanse su i dalje nevjerojatne, a lagani, jasni upravljač prepun je povratnih informacija. Poput Noblea, ima besprijekorno prianjanje prednjeg kraja i staloženo mijenja smjer. No, ovaj primjerak doima se neznatno labavijim pri kontroliranju i malo manje usredotočenim. S obiljem momenta, neumornim i snažnim keramičkim kočnicama i samo malo nejasnoća na upravljaču kad je automobil potpuno opterećen, nitko od nas ne osjeća se dovoljno ugodno za otkrivanje njegovih krajnjih granica. Čini mi se prevelikim i premekanim da bih ga posve iskoristio, a kad se stražnji kotači slobodno zavrte u tren oka, pitate se je li taj trenutak posljednji u vašem životu. Henry je malo odvažniji: „Unatoč podešenosti ovog automobila poput GT-a, i dalje možete osjetiti Zondinu prirodnu ravnotežu. Oduvijek su mi se činile nevjerojatno prijateljski nastrojene. Možete si prilično dopustiti bez mnogo straha. Bio bi odličan relijaški automobil za asfalt...“

Samo trebate okrenuti upravljač F50 da shvatite Zondin nedostatak u ovoj uzvišenoj skupini. Ferrari je preplavljen osjećajima; odmjerenost kontrola doveo je do savršenstva. Pozitivno je živ. Zaboravite sve što ste možda čuli o tome da je F50 mekši od F40, ili razočaravajuć i samo za krstarenje. Ima sve što superautomobil treba imati: vrišti, kipti, precizan je, uravnotežen, lagan i očaravajuće interaktivan. Ako je ovo zastarjelo ili nevažno, onda je industrija doista izgubila kurs, jer F50 posve očarava. V12 od 4,7 litre i 520 KS grglja i klopoće na niskim okretajima, a kako je spojen izravno na šasiju, možete osjetiti kako se napreže.

Ali okreće se gotovo do 9000 o/min, a od 5000 o/min do graničnika nudi precizne, divlje performanse. Promjene stupnjeva prijenosa sa šest brzina među najboljima su u cestovnim automobilima, s kratkim hodom, nepogrešivom preciznošću i željom da ga kroz otvorene kanaliće pomaknete koliko god brzo vam to ruka dopušta.
Upravljač u F50 je spor (neobično), ali je savršeno precizan i uz jasne detalje možete osjetiti kad prednje gume počinju prelaziti u podupravljanje. Tada možete iskoristiti dug hod papučice gasa za podešavanje ravnoteže, ispravljajući liniju prolaska popuštanjem gasa i prolazeći kroz podupravljanje do prekrasne neutralne faze s malo više snage.

"To bi se opažanje moglo primijeniti na svaki od ovih automobila. Prema tehničkim podacima svi bi trebali biti iznimno zahtjevni, ali zbog jednostavne transparentnosti, tj. njihova „osjećaja“, ohrabruju vas da vozite sve brže."

Želite zabaciti stražnji kraj kao u M3? F50 će vas podržati u tome, ali čini se pogrešnim tjerati automobil na takvo što kad se toliko možete zabaviti plesanjem na granicama performansa. Nisam siguran je li ikad takva sirova hitrost reakcija bila spojena sa širokom, popustljivom granicom performansa. Ovdje i sada – bez obzira na to što sam jutros vozio McLaren F1 – nijedan automobil ne želim više of Ferrarija F50.
Nakon vrlo kasnog završetka, bilješke uspoređujemo tek za doručkom. Istina je da smo svakim automobilom na određen način očarani. Harry je možda ekstremni ljubitelj talijanskih automobila, ali Noble ga je posve opčinio: „U samo nekoliko kilometara za upravljačem, probijate se do krajnjih granica zahvaljujući obilju povratnih informacija. Uz svu tu snagu turbo motora na raspolaganju, Noble bi trebao biti uistinu zastrašujuć... ali nije nimalo.“

To bi se opažanje moglo primijeniti na svaki od ovih automobila. Prema tehničkim podacima svi bi trebali biti iznimno zahtjevni, ali zbog jednostavne transparentnosti, tj. njihova „osjećaja“, ohrabruju vas da vozite sve brže. Čak je i malo manje „čist“ Murciélago SV, s pogonom na sve kotače i mjenjačem s polugicama, nevjerojatno taktilan, a uspio je i Nicka natjerati na pozitivno pretjerivanje: „Kakav automobil! Zaslužuje svoje mjesto ovdje jer posve prikazuje što Lamborghini može načiniti kad se usredotoči na razvoj ekstremnog vozačkog automobila. Motor je remek-djelo – rado se vrti i zvuči ljutito. Bez obzira na cestu, možete biti sigurni da vozite jedan od najbržih i najuzbudljivijih automobila na svijetu.“

Čak i kad je okružen automobilima s otvorima za zrak NACA, zračnim kočnicama i četverostrukim ispušnim cijevima, jarkonarančasti SV izgleda žestoko. A čak i u društvu nekih od najboljih ikad načinjenih cestovnih motora, njegov 6,5-litreni V12 sa 670 KS doista je veličanstven. U prvih nekoliko kilometara V12 posve određuje SV. Na niskim okretajima malo zamuckuje, ali na 4500 o/min, kao na pritisak gumba, okretaji silovito ubrzavaju prema 8500 o/min. Automatizirani ručni mjenjač s jednom spojkom nije ni približno brz kao onaj s dvije spojke, ali može ga se ugladiti popuštanjem gasa pri promjenama u viši stupanj prijenosa, a svi se možemo složiti da vam, u usporedbi s uobičajenim ručnim mjenjačem, dopušta da se bolje usredotočite na iskorištavanje najboljeg što nudi podvozje.

SV-ov upravljač je težak i pod opterećenjem postaje još teži, ali postavljen je na vrlo agilnom prednjem kraju koji trenutačno može zanjihati veliko V12 njihalo. To isprva može biti prilično uznemirujuće, ali uskoro doznajete da bez obzira što se stražnji kraj naginje, poskakuje ili njiše, nikad naglo ne prelazi u opasno preupravljanje. Zapravo, SV ima obilje prianjanja, trakcije i sigurnosti na cestovnim brzinama. Keramički diskovi imaju za Lamborghini tipičnih nekoliko centimetara umrtvljenog hoda (McLaren sad to njihovo dostignuće koristi za 12C), a zatim snažno grizu, što može biti prilično zahtjevno u vožnji. SV zahtijeva da svladate neke od njegovih slabosti i vjerujete da je podjela ravnoteže više na stražnju osovinu ondje da vam pomogne, a ne da vas ubije.

Povjerujete li u to, dobit ćete automobil kojem se ravnoteža stalno mijenja – blago podupravljanje prelazi u opsežno preupravljanje, sustav pogona na sve kotače stabilizira kut proklizavanja, ali i povećava brzinu dok V12 proždire još jednu brzinu i zavija prema idućoj ravnici. Intenzivno je i posve čarobno kad pogodite ono što SV-u odgovara.
Ako SV predstavlja trud, piljevinu, znoj i željezo starinskog talijanskog superautomobila, ali s junački suvremenim performansama i reakcijama, Carrera GT – devet godina poslije predstavljanja – i dalje se doima kao automobil iz budućnosti.

Prekrasno je načinjena, s kupolom od ugljičnih vlakana i podokvirom od ugljičnih vlakana u koji su smješteni motor i ovjes (gospodina Paganija i dalje oduševljava konstrukcija Carrere GT), a ima i izvrsnu unutrašnjost i pogon koji odiše otmjenošću. V10 motor je iznimno uglađen i željan okretaja, a mjenjač sa šest brzina – savršeno smješten visoko na središnjoj konzoli – lagan je i nevjerojatnom hitrošću prolazi kroz brzine. Zatim je tu i lagan, vrlo osjetljiv upravljač, prepun osjećaja i podatan i popustljiv ovjes. To je doista jedan od automobila za kojima čeznete.

„Tehnika potrebna za postizanje krajnjih okretaja V12 motora, a zatim brzo prebacivanje u višu brzinu teško se svladava jer F1 ubrzava toliko silovito“

Ipak, moram nekako kritizirati Carreru GT, pa ću ukratko napomenuti da je upravljač malo prevelik. Usto, mislim da bi mogla biti savršena. Keramičku spojku često su kritizirali, ali zapravo je vrlo lako ovladati njome. Trik je u kretanju bez imalo dodavanja gasa: samo popuštajte papučicu spojke dok se automobil ne počne kotrljati, a zatim dodajte gas. Jednostavno. Kako je tu i sustav protiv gašenja motora pri kretanju, to funkcionira i na strmim usponima. A u vožnji, kvaliteta iskustva je zapanjujuća.

Ove gume Super Sport doista su promijenile GT. Od preciznog, ali zastrašujućeg oštrog automobila, postao je toliko predvidljiv da se njime možete poigravati. Ovjes je prilično podatan, a kako upravljač nudi obilje informacija, a kočnice su lako čitljive, ubrzo počinjete brzo ulaziti u zavoje. Nema brige zbog podupravljanja, a nema ni Paganijeva naleta momenta, pa možete agresivno pritiskati papučicu gasa. Budući da se automobil naginje i čučne pri naletu snage, dostupna trakcija je golema. Usto, ako probijete tu granicu, Carrera GT neznatno klizne bočno i zadržava mali, učinkoviti kut proklizavanja koji djeluje nevjerojatno uzbuđujuće. Čak i ako nikad ne dospijete u područje u kojem GT pokazuje pravu ubojitu ravnotežu, savršeno usklađena odmjerenost gasa, kočnice, spojke i mjenjača nevjerojatna je. Prebacite iz četvrte u treću brzinu što brže možete, prekrasni V10 oštro zavija pri korištenju tehnike prsti-peta, a vi se pitate može li ikako bolje od ovoga.

Zato ulazite u F1. Pa, zašto ne? McLaren je mekši, kontrole su teže, a kočnice slabašne u usporedbi s GT-ovim keramičkim, a tresu nakon deset minuta žestokog iskorištavanja V12. Tehniku potrebnu za jurnjavu do krajnjih okretaja, a zatim brzo prebacivanje u višu brzinu teško je svladati jer F1 ubrzava toliko silovito. Potrebno je neko vrijeme i za dobro iskorištavanje ovjesa, jer se F1 naginje, ponire i čuči više nego ostali automobili u usporedbi – ili bilo koji suvremeni sportski automobil.

Pripremite se i prepustite, otkrit ćete nešto podupravljanja, osjećaj da je prednji kraj slabo opterećen prenosi se preko teškog upravljača koji vam pod rukama postaje lakši. Prednji kraj ne bježi široko nego gura u daljinu; više upozorava, a ne ometa vožnju. Ostanite usredotočeni i iskoristite golemu trakciju kojoj pomaže popustljivost mekih stražnjih guma i meki ovjes na koje se motor može snažno osloniti. Ako ste iznimno hrabri i doista oslobodite V12 motor, F1 će u prazno zavrtjeti stražnje gume uz žestok krik V12 motora – što je, priznajem, zastrašujuće.
Možda jednom i uspijete njime ovladati, prije nego što malo usporite i uživate u prekrasnom pogledu, odličnom mjenjaču i širokoj, neprekinutoj krivulji snage koja se čini nestvarnom. Za ovladavanje F1 možda je potreban čitav život. No kakav bi to život bio.

KAKO UOPĆE MOŽETE IZABRATI jedan od tih automobila? Zapravo, ne možete. Mislim da smo prestali brojati koliko smo puta izašli iz F40, F50 ili F1, ili bilo kojeg od sedam automobila u ovoj usporedbi i ustvrdili, kategorički i bez oklijevanja, da je to najbolji automobil koji smo ikad vozili. Mogao bih smisliti uvjerljiv argument za posjedovanjem svih tih automobila a da ne osjetim ni najmanji djelić pohlepe ili krivnje. Jednom kad doživite osjećaje koje ovi automobili potiču, nikad vas ne napuštaju.

U pokušaju da izbjegnemo potpuno bježanje od odgovornosti, zavirili smo u svoje duše i odabrali tri automobila za koje smatramo da najbolje oslikavaju čaroliju analognog superautomobila. To su Porsche Carrera GT, Ferrari F50 i McLaren F1. Nijedan drugi automobil u našem skupnom iskustvu nema njihov intenzitet, jasnoću i čistoću. Niti itko može nadmašiti njihovu nevjerojatnu sposobnost da vas stave u samo središte iskustva vožnje. Voziti ijedan od njih jedan je od ljepših trenutaka u životu. Osjećaj da im se podvlačite pod kožu, shvaćate njihov karakter i prikupljate vještine kako biste im iskoristili performanse izvor je nenadmašnog zadovoljstva.

„Ti sjajni automobili s velikom osobnošću ono su što volimo u automobilima uz užitak koji dobivamo kad ih vozimo."

Znate što? Nijednom, ni u jednom automobilu, ni na kojoj cesti, nitko od nas nije pomislio: „Da bar ovaj zavoj mogu proći brže“ ili „korištenje ručice mjenjača i papučice pri promjeni brzine naporna je zadaća.“ Nismo to pomislili jer smo bili posve uronjeni u proces vožnje. Nismo čeznuli za dodatnom bočnom silom ili žalili za izgubljenom desetinkom sekunde ovdje ili djeliću km/h (ili l/100 km) ondje.

Točno, to su apsurdni, nevjerojatno vrijedni strojevi koji su potpuno izvan dosega svima osim nekolicini sretnika. I ne, nijedan od njih nije besprijekoran. Ali s pravom možemo reći da ovi sjajni, individualni automobili predstavljaju ono što volimo u automobilima i temeljni, jednostavni užitak koji dobivamo dok ih vozimo. Neki od vas zahtijevaju više od ostalih, traže od vas da se dodatno potrudite. Da uskladite okretaje s brzinom vožnje, usavršite izmjene brzina, koristite raspoloživi alat – upravljač, gas, kočnice i vlastitu razinu sposobnosti i predanosti – kako biste oslobodili potencijal i izvukli najbolje iz isporuke snage i ravnoteže. Neki od njih govore da i dalje morate mnogo naučiti. Ovi su automobili čudesni zbog toga, a ne zbog brojki koje ostvaruju.

Ovo smo naučili vozeći testni McLaren 12C na najvažnijoj vrsti putovanja: odlasku po ručak za mnogo gladnih momaka. Bio je razarajuće brz na cestama na kojima smo podrhtavali, poskakivali, proklizavali i držali dah u ostalim automobilima. Bio je nemilosrdno, nevjerojatno brz. No stalno sam imao želju za bržom vožnjom, kasnijim kočenjem, držanjem gasa koju sekundu duže, sve dok se iskustvo vožnje nije svelo na puku odluku želim li pristati na još veće rizike ili priznati poraz i prihvatiti njegovu zapanjujuću sposobnost. Odabrao sam ovo drugo i uživao u jednoj od najboljih vožnji u životu, bez rizika, putujući mnogo sporije u McLarenu F1.

Na tužan, ponosan, melankoličan način, ova usporedba čini se poput rekvijema za superautomobil kakav poznajemo i volimo: divlje, pobunjeničko bdijenje na kojem slavimo apsolutni vrhunac vozačkih automobila, suočavajući se s nemilosrdnom učinkovitošću vrhunskog inženjerskog automobila. Napredak zahtijeva da automobili imaju veću snagu kako bi putovali brže koristeći manje goriva i pritom tražeći sve manje od vozača. No želimo li uistinu takvo što? Je li nam to potrebno? Treba li to biti na ovakav način?

Naravno, veći izazov, odvažnija odluka bila bi da Ferrari, Porsche ili McLaren načine korak unatrag i načine automobil koji ne lovi brojke. Žele li neke dokaze koji podupiru naš slabašni prigovor vođen emocijama i narušen strašću, znamo sedam neprocjenjivih automobila koji bi im mogli ponuditi najbolju moguću perspektivu.